Otonom araçlar, dünya yollarında boy göstermeye başlayalı birkaç yıl oldu. Google’dan Alibaba’ya, Volvo’dan Tesla’ya birçok şirket otonom araç alanında projeler yürütüyor ve bir süredir bu araçlarını şehirlerde test ediyor. Bu projeler ve bağlantılı alanlardaki gelişmeler ışığında gelecek eğilimlerine baktığımızda, otonom araçların hayatımızın ‘normal’i olacağını söylemek yanlış olmayacaktır. Ancak bunun iyi ihtimalle 2030'lardan itibaren gerçekleşeceğini de not etmeliyim.
Bununla birlikte, ilk olarak “otonom”un hangi manaya geldiğini, ne olma yolunda ilerlediğini anlamakta fayda var.
Hukukçu yönüm beni başta terime yöneltmekte!
İlk olarak neden otonom ibaresini tırnak işareti içinde kullandım, bunu izah edeyim.
Otonom sürüş terimi sadece Türkçe’de kullanılmamakta, İngilizce’de de “autonomous” terimi karşımıza çıkmaktadır. Fakat İngilizce kaynaklar incelendiğinde, “driverless car” veya “self-driving car” şeklinde kullanımların yoğun olduğu görülmektedir. Bu terimlerin (sürüşün özelliğine değil de) arabanın özelliğine yapılan bir niteleme şeklinde olduğu hemen fark edilebilir.
Diğer taraftan otonom, Türk Dil Kurumu Güncel Türkçe Sözlüğü’ne göre ‘özerk’ şeklinde tanımlanmıştır. Özerk ise bir üst organa bağlı olmakla beraber ayrı bir yasayla kendini yönetme yetkisi olana denilmektedir. “Kendini yönetme yetkisi” ifadesinden kaynaklı olarak otonomun kullanıldığı aşikar ancak tarafımca kendini yönetme yetkisi kadar, bir üst organa bağlı olma da bu noktada aynı öneme sahip.
Otonom sürüş terimi ise kabaca; bilgisayar destekli olacak şekilde, sürücünün sürüşte aktif kontrolü bırakıp, pasif role bürünmesi sistemini ifade etmektedir. O yüzden kendinden sürüş özellikli araçlara “otonom” denilmesine itirazi kaydımı koymakla birlikte yazının devamında genel kabul görmüş “otonom” ibaresini kullanmaya devam edeceğim.
Otonom sürüşün çok eskilere dayanan bir tarihi vardır. Otomobil üreticileri kademeler halinde otonom sürüşü araçlarına adapte etmişlerdir. Hız kontrolü, şerit takip, kendinden park özellikleri otonomun basamaklarına örnek gösterilebilir. Otomobil mühendisleri de araçta otonomu 0 ile 5 arasında sıralamış, sürücüsüz bir otonom sürüşü 5. seviye olarak tanımlamıştır. Geldiğimiz nokta açısından ise seri üretilip satılan araçlar içerisinde otonom seviyesi 3'ü geçen araç bulunmamaktadır.
Başta da denildiği gibi gelişim trendi, teknolojik ilerlemeler bizi yakında 5. seviyeye taşıyacaktır.
Şirketlerin bu yöndeki çalışmaları ile birlikte devletler de destekler yaratmaktadır. Amerika Birleşik Devletleri’nde çeşitli eyaletler otonom sürüşler için şirketlere çağrılar yapmakta, devlet imkanlarının kullanılması için altyapılarını güncellemekte, hatta bu tarz testlerde “araçlarda sürücünün de olmasına gerek yok” demektedirler. ABD’nin Arizona eyaletinde, Google’a bağlı Waymo, yaklaşık 1.1 milyar dolarlık yatırım ile 1 milyon mil yol yapmıştır. Gene Uber-Volvo işbirliği de yakın zamandaki önemli gelişmelerden birisidir. İleride bu işbirliğine yeniden döneceğiz.
Günümüz yapay zeka çalışmalarının büyük bir bölümü de otonom sürüş tarafında yapılmaktadır. Otonomun en büyük artılarından birisi, trafiğin daha güvenli olmasını sağlamak olduğu tartışmasızdır. Mutlak kazasızlık denilemese de yapılan araştırmalara göre trafikte meydana gelen kazaların yaklaşık %95'i insan hatalarından meydana gelmekte olup, otonom sürüş ile bu oranın hızlı bir şekilde düşeceği öngörülmektedir.
Bu istatistik veri ile birlikte otonom sürüşe ön yargılı çevre şu soruyu da sormaktadır: İleride yüzde kaçlık bir oran, insan değil de yapay zeka kaynaklı olacaktır?
Geçen hafta bu soru yeniden gündeme geldi. Arizona eyaletinin Tempe kentinde, Uber’e ait Volvo XC90 model otonom sürüş test aracı 49 yakındaki Elaine Herzberg isimli bir kadına çarpmış, yaralanan kadın daha sonra hastanede vefat etmiştir. Haberlere bakıldığında; kadının gece vakti, yaya geçidi dışında elinde bisiklet ile karşıdan karşıya geçmeye çalıştığı, Uber aracının kaza anında otonomda olduğu, aracın tepki verecek şekilde yavaşlamadığı, araçta bir görevli olduğu fakat aracı kullanmadığı yazmaktadır.
İşte bu kaza, tarihte ilk yaya ölümlü otonom sürüş kazası olarak kabul edilmektedir ve ileride istatistiki veriler içeren raporlarda yer alacaktır. Uber ve birkaç firma kaza sonrasında otonom sürüş testlerini durdurduklarını belirtmişlerdir.
Bu kaza, hali hazırda tartışılmakta olan hukuki problemlerin daha da alevlenmesine neden olmuştur.
İlk olarak kazanın nedeni ile ilgili iki ayrı sorumluluktan bahsedebiliriz: İlki cezai sorumluluk, ikincisi ise hukuki sorumluluktur.
Genel olarak modern hukuk kuralları içerisinde Ceza Sorumluluğu, iki temele dayanmaktadır; kasıt veya taksir. Bu iki irade yönelmesinin somut olay içinde mevcut olmaması halinde, cezai sorumluluğa neden olacak bir suçun oluştuğundan söz edemeyiz. Kast bakımından bir soru işareti yoktur. Fakat bu tarz kazalar için taksirin çerçevesini doğru çizmekte fayda vardır. Ceza uygulamasına göre taksir, dikkat ve özen yükümlülüğüne aykırılık dolayısıyla bir davranışın suçun kanunî tanımında belirtilen neticesi öngörülmeyerek gerçekleştirmesi halidir. Trafik kazası neticesinde ölüme veya yaralanmaya neden olma da taksirle işlenebilen bir suçtur. Bu noktada “taksir kimin/kimlerin üzerindedir” sorusunun sorulması gereklidir. Özellikle otonom sürüşte, dikkat ve özen yükümlülüğü kimin üzerindedir? Sürücünün otonom sürüşün mantığına ters olan dikkati ve özeni gene de göstermesi mi gereklidir?
Günümüzde araba kazalarında sorumluluğun üreticiler açısından kesildiği, araçlardaki teknik problemlerin çok çok istisnai olduğu ortadadır. Bu nedenle de özellikle yaralamalı ve ölümlü kazalarda toplum vicdanı ile otonom sürüşün ortadan kaldırdığı dikkat sorumluluğu sahipliğinin dengeli bir şekilde dağıtılması zorunludur. Kaldı ki, günümüzde büyük oranda sürücüde olan taksir sorumluluğunu, araç üreticilerinin de üstlenmeye niyetleri olduğunu düşünmemekteyim. Bir an için şeytanın avukatlığını yapacak olursak; %95 oranında insan (sürücü) hatalarından meydana gelen kazalar, ileride otonom sürüşün devreye girmesi ile yavaş yavaş düşecek, kazaların oluşma nedeni değişecektir. Bu da araç üreticilerinin, kazaların oluşumundaki sorumluluğu üzerine almak zorunda kalacakları anlamına gelmektedir. Böyle bir sorumluluk hem hukuki hem de cezai yaptırımlarla yüzleşmelerine neden olacaktır. Bu nedenle mutlak bir otonomun, modern hukuk sistemi içerisinde araç üreticileri için tehlike olmaya başlayacağını rahatlıkla söyleyebiliriz.
Hukuki sorumluluk açısından baktığımızda ise cezai sorumluluk ile paralel bir mantık kabul edilmektedir. Fakat hukuki sorumluluğa ilişkin düzenlemeler her ülke için farklılık göstermektedir. Bu sorumluluğun Türk Hukuk sistemindeki karşılığı, haksız fiildir. Temel kural; her suç bir haksız fiildir, fakat her haksız fiil suç teşkil etmeyebilir. Ceza sorumluluğunda muhatabınız gerçek kişi olacaktır. Hukuki sorumlulukta ise gerçek kişiler ile birlikte tüzel kişiler yani şirketler de olabilir. Hukuki sorumlulukta, kast ve ihmal (taksir) üzerinde olacak şekilde kusura bakılmaktadır. İstisnai hallerde de kusurunuz olmasa dahi belli bir sorumluluk ile karşılaşılabilmektedir. Hukuki sorumluluğun temel amacı, ortaya çıkan zararın kim tarafından ne oranda tazmin edileceğinin tespitidir. Kaza ile belli bir zarar ortaya çıkacağı sabittir.
Peki bu zarar, otonom sürüşte herhangi bir rolü olmayan sürücüde midir?
Arabanın sahibinde midir?
Kazanın meydana geleceğini öngöremeyen yapay zekada mıdır?
Yoksa kaza yapma ihtimali olan bir araç yapıp bunu satan üreticide midir?
Bu gibi durumlarda mevcut hukuk düzeni, hukuki sorumluluk açısından da yetersiz kalmaktadır. Özellikle yapay zekanın ve dijitalliğin dominant olmaya başladığı dünyada, sorumlulukların daha ayrıntılı düzenlenmesinde fayda vardır. Yapay zeka; sizin adınıza karar vermeye başladıkça, yapay zekanın kararlarının sizi temsil edip etmediği büyük bir soru işaretidir. Suç teşkil edebilecek bir haksız fiil daha basit bir mantık içinde olabilir fakat ticari hayatta kullanılmaya başlanan yapay zekanın, vermiş olduğu kararlardan dolayı çeşitli zararlara neden olabileceği de ortadadır ve bu gibi bir durumda sorumlu belli değildir.
Şahsi görüşüme göre gelecekte, gerçek kişiler ve tüzel kişiler ile birlikte dijital kişiler de olacaktır. Belli bir zeka seviyesine, karar verme yeteneğine sahip olan bu kişilerin sorumluluklarını tasarlayabilmek için, hukuki bakış açısının değişmesi gereklidir. Tecrübe edilen her kaza ve ortaya çıkan her hukuki problem, bu bakış açısının değişmesi için zorlayıcı neden olacaktır. Hukuk sistemleri, teknoloji kadar hızlı tepki vermeye müsait değillerdir. Hukuk, geçmişi ile sıkı ilişki içindedir. Fakat insanlık tarihi içinde hiç olmadığı kadar hızlı olan gelişimin, bir noktada hukukun geçmişi ile olan bağını zayıflatacağını ve ihtiyaçlar noktasında aynı hızda evrileceğini umut etmekteyim.
Av. Umut Sağlam, Genel Sekreter